Tuning kompleksowy
W świadomości przeciętnego kierowcy najważniejsza jest moc maksymalna jaką nasz pojazd dysponuje. Nie ma nic bardziej błędnego. Moc maksymalna jest parametrem matematycznym, który określa tylko szybkość maksymalną którą pojazd może osiągnąć w sprzyjających warunkach np. długa prosta i brak kontroli radarowej.
To co naprawdę jest ważne to moment obrotowy a dokładniej jego charakterystyka w całym zakresie obrotów.
W tym miejscu należy zadać sobie pytanie: co chcemy osiągnąć?
Czy samochód ma służyć do bicia rekordów prędkości i wtedy najważniejsza jest MOC MAKSYMALNA, czy też auto ma bardzo dobrze przyspieszać a prędkość maksymalna jest mniej ważna - wówczas ważniejszym jest MOMENT OBROTOWY.
Zwiększenie mocy maksymalnej oraz obrotów, przy których ona występuje, jest względnie proste, ale może spowodować, że samochód będzie szybszy na niskich biegach a na biegu najwyższym będzie jechał wolniej niż przed przeróbką. Ten sposób rasowania stosowany jest w samochodach wyścigowych, w których możemy dowolnie zmieniać przełożenia w skrzyni biegów eliminując tą niedogodność.
W samochodach seryjnych na ogół nie jesteśmy w tak komfortowej sytuacji i musimy przeróbki dopasować do istniejącej skrzyni biegów. W praktyce polega to na wykonaniu takich przeróbek, które poprawiają charakterystykę silnika i jego moc bez wyraźnego wzrostu obrotów przy których ona występuje.
Osiągnięcie tak założonego celu jest dużo trudniejsze ponieważ typowe sposoby przeróbek czyli zastosowanie tzw. szybkiego wałka, planowanie i przeróbki głowicy, duży gaźnik jeżeli nie są ze sobą właściwie zestrojone wbrew oczekiwaniom nie dają spodziewanych efektów.
Np. bezkrytyczne zastosowanie dużo większego gaźnika spowoduje zdecydowany wzrost zużycia paliwa przy jednoczesnym pogorszeniu pracy silnika na niskich obrotach.
Postaram się w bardzo dużym skrócie (ortodoksów z góry proszę o wybaczenie) przedstawić ważniejsze elementy i parametry silnika:
Stopień sprężania - parametr matematyczny określający teoretycznie ile razy mieszanka zostanie sprężona w cylindrze. Użyłem słowa teoretycznie dlatego ponieważ nie uwzględnia np. tego że w pewnym okresie suwu sprężania obydwa zawory są uchylone i część mieszanki zostaję wyrzucona przez zawór wydechowy szczególnie wtedy gdy zastosujemy tzw. szybki wałek rozrządu W silnikach sportowych wolno - ssących dążymy do zwiększania stopnia sprężania im jest on wyższy tym lepiej ale jest ograniczony jakością paliwa i wytrzymałością materiałów użytych do konstrukcji silnika. W silnikach samochodów seryjnych waha się od 9-10, sportowych od 12-15, doładowanych 7,5 - 8,5.
Układ dolotowy - (tz. gaźnik, układ wtryskowy, kolektory ssące) w bardzo dużym uproszczeniu im mniejsze przekroje i większe długości kanałów tym lepiej silnik pracuje na niskich obrotach ale gorzej na dużych i odwrotnie. W silnikach sportowych wysokoobrotowych nawet niewielkie zmiany potrafią dać bardzo duże efekty.
Precyzyjne dostrojenie układu ssącego możliwe jest tylko w wąskim zakresie obrotów, dlatego też w wielu nowoczesnych konstrukcjach stosowane są kolektory o zmiennych parametrach (długość, pojemność).
Głowica - jest to element którego wpływ na parametry silnika nie sposób przecenić a przeróbki należą do najtrudniejszych. Podczas tuningu największe problemy wiążą się z ograniczeniami materiałowymi ograniczającymi zmiany kształtu i wielkości stosowanych zaworów.
I tu podobnie jak przy układzie dolotowym małe rozmiary zaworów pozwalają na dobrą prace na niskich obrotach duże na wysokich.
